没错,推进系统工程部“推翻”了之前章昭给的二十台发动机外圈并联方案。
现在多增加一台发动机,正好安装在二十台并联发动机组的圆心处,虽然起飞阶段不会用这台发动机,但降落阶段的最后一次推力调节需要用到,而且还必不可少。
好在这也并非什么大问题,长短就是多一台发动机而已,对于n-max计划来说,问题也不大。
关于发动机数量增加,现在都已经是得到了大家的共识,目前问题焦点主要还是体现在锂电池的安全和性能之争上面。
火箭减重固然重要,然而作为多年以来一直从事载人航天的老手,汉斯.毛奇对n-max却有更多考虑。
在得到章昭授权之后,毛奇直接将大屏投影仪的管理权对接到自己电脑上,将演示文稿找出来,再投到正面大屏幕上。
根据自己的专业知识和理论,毛奇不断解释着各种情况。
“n-max计划的目标是将乘员舱发射到100千米高的卡门线之上,那作为单级入轨火箭,整个情况其实就跟之前的电子号完全不一样了,因为电子号属于两级探空火箭,起飞级飞行高度只有62km,发动机工作时间甚至不到120秒,这种情况下,我们确实需要高倍率放电的电池来赶时间。”
再看现场众人,几乎都还感觉是云里雾里,但毛奇却没有过多等待。
直接说下一步情况:“作为商业载人航天项目,我们这次难道就仅仅只是为了参加大赛,等比赛结束之后,所有项目成果就束之高阁吗”
不,这显然不可能!
至少毛奇领导下的载人航天飞船工程部还额外有一些想法,建议到:“既然是要做载人航天,那我们就必须要考虑到飞行人员的身体因素,毕竟我们没有高素质的专业航天员,所以只能尽可能降低飞行过载,因此在火箭飞行速度这个问题上,我部门一致认为最好不要超过3马赫以上。”
如果不超过3马赫的话,那这说法好像还真有一点儿道理,而章昭对此则深以为然。
紧接着,又还添言一句:“我反正是觉得很有道理,如果飞行速度不超过3马赫,那我们就可以选用战斗机飞行员来试飞n-max,他们的身体素质是完全能够适应,作为商业航天而言,这已经是最佳选择。”
而另一边,随着3马赫这个红线被划定,很多问题也就迎刃而解!
3马赫。
换算成大气层内飞行速度,大概就是60千米每分钟,但如果加上0-3马赫的加速阶段用时,那就......
第一个反应过来的人是付才,在电脑上快速运行一组运算数据之后,进而惊呼到:“四分钟,如果n-max的飞行速度限制在3马赫以内,那火箭飞行时长就需要四分钟才能达到预定高度。”
“而这样一来,所有的问题其实也都能说得通了。”
四分钟
话到这里,汉米顿终于也反应过来,如果真按照这样来办,那整体情况确实又能够好上很多。
其实早在研发电子号火箭时,法拉第火箭发动机就选用了富士公司所供应的钛酸锂电池,功率密度为70kw/kg,安全放电倍率为10c,也就是说,每分钟可以放出12kw电功率,后来牺牲安全、寿命,从而将放电倍率提高到15c,实现了每分钟w的电功率输出!
与w的电功率对应,为满足80kw电泵所需,于是就给每台发动机配备6kg电池组,后来为了增加安全性,最后把电池重量确定在9kg。
在电子号火箭所处时代而言,法拉第发动机的工作时间其实只有两分钟,而那时候实际只消耗了电池组一半电量而已。
搞清楚之前法拉第火箭发动机的电机-电池情况之后,回头再说现在。
其实吧,情况都已经有了很大变化.....
汉米顿自己想通其中道理之后,也没打算继续狡辩,反而大大方方
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